北宜高鐵引四千億論戰！張景森批「史詩級錯誤」 中央、地方激辯去留
【M傳媒綜合報導】
延宕超過20年的北宜軌道提速建設，再度成為全國焦點。原本規劃為「北宜直鐵」的方案，近年升級為「高鐵延伸宜蘭」，在建設經費大幅攀升後，引爆新一波公共論戰。前行政院政務委員張景森近期連續發文，直指此一政策轉向是典型的公共決策失序，甚至形容為「史詩級錯誤」。對此，國發會與交通部鐵道局隨即發布聲明反駁，強調計畫歷經評估程序，並具長期國土發展意義，一場圍繞四千億元投資規模的政策攻防正式浮上檯面。
爭議緣起：北宜直鐵為何升級為高鐵？
北宜之間的軌道改善構想，最初以「北宜直鐵」為主軸，透過截彎取直方式縮短行車時間，解決台鐵東部路線冗繞與運能瓶頸問題。然而，直鐵路線涉及翡翠水庫集水區，長年面臨環境保護與水源安全疑慮。2019年前後，交通部提出改採高鐵系統延伸至宜蘭的構想，主張可兼顧環境避讓與行車效率，並納入整體高快速鐵路網思維。
張景森九點質疑：直批決策失靈與效益黑洞
張景森針對北宜高鐵提出多項質疑，核心集中在決策程序與成本效益評估。
他指出，計畫經費從早期估算的900多億元、1,700多億元，一路攀升至目前官方規劃超過3,500億元，外界甚至評估總經費恐突破4,000億元，但在成本大幅變動後，並未重新啟動完整可行性比較分析，反而持續推進後續規劃與環評程序，形同讓政策走向「不可逆」。他也質疑國發會在此過程中的把關角色是否流於形式。
在效益面，張景森認為北宜距離僅約40至50公里，並非高鐵最適合的服務區間。依據相關規劃資料，高鐵宜蘭站未來尖峰時段每小時班次有限，且預期旅運量中，約七至八成為既有國道客運與台鐵旅客轉移，難以實質紓解國道5號壅塞，反而可能對東部台鐵造成排擠效應。此外，報告顯示高鐵旅客到站後，多數仍仰賴汽車與計程車轉乘，公共運輸銜接比例偏低，恐加重地方交通負擔。
張景森也強調，評估過程缺乏「直鐵方案」、「高鐵方案」與「不建設方案」的完整比較，尤其在TPASS通勤月票實施後，票價與總旅行時間條件已有變化，應重新檢視高鐵的相對優勢。他主張，可優先透過台鐵新購車輛與快鐵化提升運能，或研究雪隧平行直鐵等成本較低方案。
官方回應：程序完備、屬國家層級規劃
面對質疑，國發會與交通部鐵道局相繼回應。國發會表示，高鐵延伸宜蘭屬於全國高快速鐵路網整體規劃的一環，相關方案已完成多階段評估並依法推動，並非倉促決策。從國土發展角度，該計畫目標在於將宜蘭納入首都圈生活與產業網絡，紓解北部發展壓力，促進區域均衡。
國發會也澄清，外界將直鐵視為「千億元替代方案」並不精確，若改採繞行東北角等避開水源區的直鐵路線，整體經費亦可能超過2,000億元，差距未必如部分說法所稱懸殊。
交通部鐵道局則指出，經費調整主要來自基準年修正、納入車輛與維修基地、路線優化及近年物價上漲等因素。鐵道局也強調，直鐵方案在技術上需與西部幹線共用部分路廊，班次與調度受限，且南港端涉及拆遷困難；相較之下，高鐵可大幅縮短台北至宜蘭行車時間，並提升整體軌道系統運能。
地方與公民團體分歧浮現
宜蘭地方政府多表支持。宜蘭縣代理縣長林茂盛指出，地方對高鐵期待甚高，視其為帶動未來發展的重要關鍵，多位地方民代也呼籲中央加速推動。
不過，在地公民團體則提出不同聲音。由多個團體組成的「高鐵延伸宜蘭監督聯盟」質疑，高鐵無法解決國道5號塞車，反可能帶來土地切割、地方交通惡化等問題，並認為經濟效益評估中，對土地增值與外溢效果的假設仍有爭議，呼籲重新納入直鐵方案比較。
學界亦提醒，討論應回歸專業監督。宜蘭大學副教授蕭瑞民指出，北宜高鐵並非突如其來的構想，相關研究可追溯至高鐵初期規劃，社會應聚焦評估內容是否充分，而非簡化為「有無評估」的二分法。
